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环亚AGcom单车变迁史:80年代,自行车变成了居民的日常生活工具

2019-09-20

作者:衣公子 安然

采访:安然 江小川

编辑:康晓

【编者按】经历了共享单车的喧嚣和低谷,环亚AGcom中国自行车产业再次陷入沉寂。穿越历史、梦想、与资本的尘埃,古老的单车是否还有机会再次性感起来?

全文:《》

学习器物,再造制度,唤醒国民意志,华夏儿女还要沿着民族复兴的路径继续探寻下去。

今天,从潘德明隐居的永康路37弄的简陋小屋往东北出发,经延安高架、外滩隧道,穿越整个上海市区,会来到曾经沪市东北郊的唐山路——在这里,中国和自行车的故事将翻开新的一页。

上世纪30年代,伴随日占区在中国的扩大,商人小岛和三郎先后在沈阳、天津、上海开立昌和制作所。其位于上海东北角唐山路的工厂是这座城市的第一座自行车工厂。

抗日战争胜利,国民政府接管昌和制作所。1947年,由于苏联在东亚的势力不断扩张,美国对日政策由限制转为扶持。南京国民政府由于对美国的援助依赖过深,在全面政治考量过后,南京政府妥协,日本政府迅速拟就当年度最后四个半月的贸易计划,其准备输华者,包括自行车、手表、摄影机、人造丝等工业制成品,而预定从中国进口的,主要是糖、盐、大豆、煤等原材料。前者是中国长期落后、正欲发力的工业领域,后者是中国战后重建同样紧缺的物资。

8月1日,不顾国内激烈反对,南京国民政府开放对日贸易,中央信托局以物物交换的方式换来日本自行车2000辆余辆,运抵上海。

消息传回国内,中国社会各界震动,尤以经济中心上海震动最为强烈。屈辱、不满的焦点对准了2000辆自行车。在“群情惊骇,不遑宁处”之中,上海脚踏车工业同业公会宣告成立,向南京国民政府行政院、经济部、经济部国际贸易公司请愿抵制日本自行车。

自行车是中国最早兴起的传统产业之一。1867年春,法国人皮埃尔米肖(Pierre Michaux)和他的儿子将两人联手打造的一辆装有脚踏板的自行车,交付巴黎世博会展出。广东书生王韬有幸在现场一睹自行车的风采,为此他忍受了四个多月的轮船之苦,这是中国人与自行车的首次相会。

1868年,巴黎世博会的第二年,上海就有了自行车行驶,当时其被称为“脚踏车”,据当时的《上海新报》报道,“靠蹬踏而行,转动如飞”的脚踏车,“成为街头新奇一景”。

自行车虽属轻工业,但是在当时,制造工艺颇为复杂和讲究。飞轮和链条必须准确且润滑,钢圈必须圆准且坚硬,这当中淬火尤须经验,连车架设计的角度也很是专业和讲究。此外,环亚手机客户端牙齿盘、把手、花古筒等等,无一不需要长久的工业积累。事实是,中国自行车长时间依赖外国进口,在器械和技术上落后明显。

当时,国产自行车甚至被称为“铁道车”和“过桥车”,比喻刚买来的自行车一过铁道或过一座桥就坏了。

无论是价值还是数量,日本自行车当时在中国进口自行车中并不占重要地位,大量英国自行车才是中国进口自行车的主要来源。比如潘德明环游五大洲骑乘的英国兰瓴牌,就是行销中国的名牌。

不过,在这场群情激奋的抵制运动中,可以看到各界人士摆脱中华羸弱、振兴民族工业的决心。

抗日战争胜利,上海昌和制造所被收归后,更名“上海机器厂”,拥有员工180人,年产“扳手”牌自行车3600辆。不过,工业发展进程中技术、资金和原料三大制约因素长期得不到解决,加之时局动荡,物价飞涨,民族自行车工业整体上呈现出先天不足,后天畸形的态势。

直到上海解放后,工厂由解放军代表接管,改名“永久”,此时距离自行车停产已经过去整整一年;天津的昌和制造所,被改造成“飞鸽”,和永久牌南北呼应,连同上海凤凰,组成国产自行车三大品牌。

1956年,在上海唐山路工厂,新中国第一辆自行设计、自行制造的全公制标定型自行车——“永久”28寸PA型男车制成。充满工业气质的“二八大扛”成了一个时代的图腾。

作为轻工业的重要代表,新中国自行车产量的增长,是共和国的工业发展的写照。

建国初期,自行车供应紧张,1962年至1986年,凤凰、飞鸽、永久实行凭票供应。有数据记载,1963年,凤凰等头部自行车品牌的标价每辆就高达650元。

80年代,从前王榭堂前燕,飞入寻常百姓家,曾经的贵族玩具,变成了居民的日常生活工具,骑车人的表情也由得意变成了生活的庸常。

中国自行车保有量达到5亿,平均每2个人一辆,成为自行车王国。

共和国的马路规划,包括立交桥,为自行车出行留出了足够的车道。上下班时间汹涌的自行车洪流,构成城市的一道壮观风景。在西方正为拥堵和污染而头痛的时候,中国无意间成了健康出行的典范。

相关数据显示,北京市1983年10月份共发生交通事故819起,其中一半和自行车有关。从中可见自行车在居民出行中的重要地位。

永久自行车厂原厂长王元昌回忆,为了保证生产,永久自行车厂没有礼拜天,停产需要提前报请上海市政府批准。厂前厂后永远进进出出,辽源西路的后门进原材料,每天完成原材料入库200吨;唐山路周家嘴路的门出成品,每日产量1万辆。尽管如此,依旧远远不能满足需求。

三大品牌,在当时的身份非比寻常,稀有而昂贵。尽管生产在增长,但是计划体制下,凭票供应,一车难求,堪比今天的摇号买车。

上海人结婚流行“三转一响”,永久自行车就是其中分量最重的“两转”。城市里的婚礼往往用自行车车队作为婚车,拉着新娘和嫁妆,而嫁妆是一辆永久自行车。

在农村,更是千金难求一车。改革开放后,通过“统一经营、联产到劳”的责任制,部分农民富裕起来。湖北应城县杨小运常年渴望一辆永久自行车,在丰收后,向组织提出,愿向国家交售公粮两万斤(征购任务只有8530斤),只要求卖给他一辆永久自行车,应城县委和县政府答应了他的要求,并同时做出决定:凡是全年超卖万斤粮食的农户,都供应一辆永久自行车。

经过《人民日报》的转载报道,永久自行车长厂长王元昌看到了新闻。他感受到时代在召唤,率领工厂代表团,带上刚刚组装完成的永久自行车,亲赴应城县。从上海出发,经长江溯游而上,进入湖北就能看到欢迎标语——“盼‘永久’、迎‘永久’,喜领上海工人情;卖万斤、超万斤捧出应城农民爱国心”。

原本一年只能分配到3-5辆自行车的县城,更是全员出动,王元昌到达之时,幼儿园小朋友在路边摇着鲜花大喊“欢迎永久!欢迎永久!”。为了满足农民朋友的需要,年度生产计划一改再改,在增产19万辆的基础上,再超产5000辆自行车,作为国家计划外特供农村的奖售车,以尽“永久人”的职责。

1984年,中国开始兴盛“永久村”的荣誉称号,用来指代家家都有永久车的明星村庄。

不过那既是永久自行车璀璨的巅峰,也是计划经济最后的谢幕。市场大门已经缓缓打开,资源优化配置的规律如阳光般洒下。城市的发展,出行的升级,百姓口中言必称之的“永久、飞鸽、凤凰”,迅速让位于“捷达、富康、桑塔纳”。

上海制造的星光从东北郊唐山路的永久,迅速转移到了上海汽车和德国大众的合资公司,从此一去不返。

只一眨眼的功夫,自行车由供给不足转变成供给过剩。20世纪80年代末至90年代初,在完成年产340万辆的高峰之后,永久步入低谷。

新时代,自行车工业经历了几次大浪潮。第一次是1989-1995年,国家放开自行车生产资质管制,市场经济逐步确立,不仅是自行车,市场红利席卷各大传统产业。也就是在这个阶段,富士达、爱玛科技等民营自行车厂相继成立,捷安特、美利达等台资自行车品牌开始进入大陆市场;第二次是2009年兴起的骑行风。

不过,两次浪潮冲刷出中国自行车工业的弊端。长期以来尽管产量巨大,并且70%出口,但是中国的自行车制造始终强在低端产品和贴牌加工。2018 年中国自行车出口平均单价为 54.9 美元,而2016年单价更低,只有49.65美元。

国际自行车市场,日本、美国和欧洲逐步退出了中低档自行车的研发和生产,同时牢牢控制住高端车市场,以及高端变速器、自行车架设计、碳纤维新材料等核心技术。同时,欧盟从1993年就以进口反倾销的名义,对来自中国的自行车加征30.6%的关税,税率甚至一度被提高到48.5%,这一贸易壁垒持续20多年,也是罕见。

自2001年,中路集团入主永久自行车,曾经的自行车国王驶上多元经营的道路,渐渐平庸。同样,在上市公司上海凤凰的年报里,地产、酒店的毛利率远远超过自行车制造。

对比1986年,北京市自行车出行占公共出行的比例是68%,而2013年,北京以自行车为首选出行方式的人口比例已骤降至14%,且每年仍在以2%-4%的速度下降。

时代跨上了四轮汽车,一脚油门,扬长而去,落在后面的自行车再怎么发足狂蹬,怕也是赶不上了。但在全民创业的互联网新经济时代,突然,2016年,共享单车风口来了,在时代面前进退失据的自行车,迎来了最强的一剂兴奋剂。

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